O Brasil possui grande dimensão territórial, que junto a sua condição de país "semiperiférico", impõe e, ao mesmo tempo, limita a necessidade de uma eficiente rede de transportes. Históricamente, se constituiu pelo litoral, portos que tinham como maior força a exportação (ARAÚJO FILHO, 1969). No período técnico da circulação mecanizada (SANTOS E SILVEIRA, 2013), se desenvolve trechos ferroviários ligando o interior aos portos e que permitiam o escoamento das produções interioranas a preços reduzidos. Após 1930, frente a crise econômica internacional, muitas ferrovias foram consideradas anti-econômicas (SANTOS E SILVEIRA, 2013), ao mesmo tempo que o país, dirigido por um novo pacto de poder (RANGEL, 2005), busca realizar uma rápida integração nacional, levando a adoção do rodoviarismo. As ferrovias ficam em segundo plano. Nos anos 80, 90 e 2000, o país alavanca sua participação na DIT, tendo como principal característica a agroexportação (produtos de grande volume e baixo valor agregado). O rápido aumento das exportações ampliou a demanda por transportes, que não foi acompanhada dos necessários investimento, dada a falência do Estado. Pós anos 2000, o Estado recupera a capacidade de investimo e há o planejamento/aperfeiçoamento de grandes obras ferroviárias, como Transnordestina, Vitória-Minas, Carajás, Norte-Sul, etc. Todavia, o país ainda explora pouco as potencialidades ferroviárias. Assim, a pesquisa buscou desenvolver um resgate histórico-geográfico desse modal, focando nos últimos 40 anos, buscando um entendimento sobre em que alicerces fora amparado para que atingisse o nível de desempenho no cenário atual. Apresenta políticas aplicadas e agentes fundamentais para a compreensão da presença/dispersão de ferrovias no território. A  metodologia foi pesquisa biliográfica, dados, material técnicos. A fundamentação teórica é o materialismmo histórico (K. Marx), Milton Santos (formação sócioespacial) e A. Mamigonian (relevância das diferentes escalas geográficas).