Os investimentos em transportes inferem positivamente no volume do emprego e na demanda efetiva (efeitos múltiplicativos). Para sua implantação, é importante considerar John M. Keynes (1985), Princípio da Demanda Efetiva, e Ignácio Rangel (2005), dialética da capacidade ociosa e crescimento econômico. É urgente compreendermos as dinâmicas de transporte nacional, dado o atual momento da economia nacional, de exportação de produtos de baixo valor agregado e grande volume. Por sua relevância, objetivamos uma análise histórico-geográfica das hidrovias brasileiras através  de um pensamento crítico. Os resultados indicam grande relevância das hidrovias no país desde suas origens (Rio São Francisco, Amazonas, Paraná, etc.), mas que a partir das ferrovias e da rodoviarização (pós 1930), elas são abandonadas. Essa realidade se altera quando o país aumenta sua participação no comércio internacional através da exportação de produtos primários pós 1970/80. Frente a necessidade de exportar grandes volumes, o transporte hidroviário, de maior eficiência, começa a fazer parte dos projetos de escoamento da produção, mas só começam a ter efetividade pós 2000, quando o Estado recupera sua capacidade de investimento. Há o PAC I, II e PIL, reativação da indústria naval, investimentos portuários, aquaviários e rodoferroviários, portos secos e dragagens. No setor hidroviário, há as Estações de Transbordo de Cargas (ETC). Apesar disso, o setor é pouco explorado, seu uso efetivo (27,5 mil km) é de 64% do potencial navegável e 13,3% da matriz de transporte. Deve-se à permanencia de incentivos no modal rodoviário, alta burocracia,complexidade dos projetos, prolongada taxa de retorno dos investimentos, etc. A metodologia foi pesquisa biliográfica, levantamento de dados, análise de material técnicos e consulta em órgãos públicos. A fundamentação teórica é o materialismmo histórico (K. Marx), Milton Santos (formação sócioespacial) e A. Mamigonian (relevância das diferentes escalas geográficas).